Не то кольцо назвали золотым: проект ЦКАД принес очередные миллиардные убытки

Предполагалось, что Центральная кольцевая автомобильная дорога пройдет по территории Подмосковья и Новой Москвы. Стройку планировали завершить к 2014 году. Что пошло не так?

Не то кольцо назвали золотым: проект ЦКАД принес очередные миллиардные убытки

Фото: Вячеслав Прокофьев/ТАСС

В отношении экс-главы «Автодора» Сергея Кельбаха возбуждено уголовное дело. Следствие нашло масштабные нарушения при строительстве. По оценке СК, ущерб превышает 2 млрд рублей. Это не первые «внеплановые» миллиарды в этом проекте. Зачем вообще был нужен ЦКАД?

Проект на бумаге выглядел так: Центральная кольцевая автомобильная дорога, или А-113, пройдет по территории Подмосковья и Новой Москвы на расстоянии 50 километров от МКАД, ее длина составит около 530 километров, на ней будет восемь полос и чуть ли не 150 километров в час максимальная разрешенная скорость.

Изначальная стоимость проекта — 300 млрд рублей. Все — для защиты Москвы от транзитных потоков. Стройку хотели начать в 2011 году, а завершить к 2014-му. Однако приступили с опозданием на три года, и за пять прошедших лет «Автодор» к завершению не приблизился.

В проект закладывалось пять пусковых комплексов, другими словами, участки дороги должны были открывать друг за другом. Однако первые лоты, на первый и пятый участки, были разыграны только в 2014 году. Два года спустя нашли подрядчика на третий участок, в 2018 году — на четвертый. Сроки сдачи ЦКАД постоянно отодвигались, а стоимость проекта росла.

Ситуация дошла до президента, который поручил Счетной палате, Генпрокуратуре и СК проверить, что не так. Аудиторы посчитали, что на 1 декабря прошлого года готовность дороги не превышала 66%. Главная проблема ЦКАД была не в самой стройке, а в подготовке к ней, говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

Не то кольцо назвали золотым: проект ЦКАД принес очередные миллиардные убытки

Михаил Блинкин директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ «Объект абсолютно необходим. Задержки были связаны не со строительством как таковым, а с подготовкой территории. Есть фундаментальная проблема русского дорожного строительства — наши правовые регламенты, связанные с землеотводами и подготовкой территории, не очень здорово у нас проработаны. Все связано не со строительными технологичными задержками, что строили медленно, а с тем, что не подготовлена территория, не отведена земля. Почему? Потому что судебные споры, потому что земляная собственность, перенос каких-то коммуникаций удорожают стройку, а не переносить нельзя».

На заре большой стройки было объявлено, что приобретение земли у владельцев для постройки участков и создания новой инфраструктуры потребует больших расходов федерального бюджета. «Гринпис» предостерегал, что ЦКАД кардинально изменит экологию региона.

Затем решили, что проезд по дороге будет платным для привлечения необходимых инвестиций, а финансирование пройдет по схеме «государство + частный капитал». Вся эта каша в итоге привела к уголовным делам за растраты, отмечает независимый аналитик Дмитрий Адамидов.

Дмитрий Адамидов независимый аналитик «Идея строительства ЦКАД как платной дороги была довольно спорной. Это был эксперимент, второй такой — это платная дорога Москва — Петербург, ну и обход Одинцова, там покороче участки. То, что не смогли достроить вовремя и сильно превысили смету, говорит о том, что эксперимент не удался. Понятно, что ее достроят, вопрос только, когда и кто это будет делать, будет ли это достаточно быстро. Проект был подготовлен достаточно поверхностно, тогда готовили и вели конкурс на документацию, когда готовили первое предложение по финансированию, с ошибками была сделана проектная работа, не полностью. Может быть, не провели где-то изыскания и т. д. Когда вышли на объект, выяснилось, что стоимость существенно выше, а дальше пошло как снежный ком».

Эксперты говорят, что ЦКАД обнажил проблемы в регулировании строительной отрасли, в управлении госфинансами, в проектах партнерства госструктур и бизнеса. Пока СК заявляет, что ущерб от работы «Автодора» оценен в 2 млрд рублей. Однако еще в 2011 году ФСБ проводила обыски в компаниях, которые проектировали ЦКАД. По версии спецслужб, было похищено почти 9 млрд рублей. Средства выделялись на исследования экологии, проектно-изыскательские и геодезические работы.

Теперь, согласно оценкам Счетной палаты, ЦКАД получится сдать не раньше конца 2021 года. Но гарантии на это никто не дает. Что известно точно — проект снова подорожает. По оценкам аудиторов, из-за сорванных сроков на возмещение концессионерам потребуется еще 20 млрд рублей.

bfm.ru